交通运输调研报告5篇

交通运输调研报告5篇交通运输调研报告　xx省交通运输综合体制改革专题调研报告近年来，在xx省委、省政府的坚强领导和国家部委的关心支持下，全省公路、水路、铁路、民航、城市轨道下面是小编为大家整理的交通运输调研报告5篇,供大家参考。

篇一：交通运输调研报告

省交通运输综合体制改革专题调研报告 近年来，在 xx 省委、省政府的坚强领导和国家部委的关心支持下，全省公路、水路、铁路、民航、城市轨道等交通基础设施建设快速发展，在经济社会发展日益集约化、高效化、便捷化的新常态下，推动综合交通运输体制机制改革、促进各种交通运输方式融合发展势在必行。

　征 一、综合交通运输的内涵与特征

　（一）综合交通运输的基本内涵与特征

　纵观国内外交通运输发展进程，综合交通运输的基本内涵与特征主要体现为“三个一体化”。

　1．基础设施一体化

　（1）功能完善的综合交通网络。各种运输方式协调发展，形成完善的海陆空综合交通基础设施网络，包括规模化、专业化的港口体系和通江达海的内河航道网，覆盖全面、畅通周边的公路铁路网络，多层次、现代化的机场体系。

　（2）结构合理的综合运输通道。交通密集地带建成有效满足运输需求与要素流动、多种运输方式融合发展的综合运输通道，对综合运输通道进行合理规划与配置，并统筹通道类型、规模、构成和建设时序，实现通道资源综合开发与最优利用。

　（3）衔接顺畅的综合运输枢纽。综合客货运枢纽实现“统一规划、同步建设”，以确保多种运输方式有机衔接，为区域内外的人流物流提供安全、便捷、高效服务，实现不同方向、不同运输方式之间客货运输的连续性。

　2．运输服务一体化

　（1）客运一体化。为用户提供便捷、无缝化的运输服务，包括方便的连接、传输设施以及易于获取的交通信息服务；旅客运输快捷准时，服务稳定可靠，旅客联程运输长足发展，换乘“零距离”。

　（2）货运一体化。货物运输“一站式”服务，高效便捷，货运无缝衔接；现代物流、多式联运发展成熟，形成完善的网络化、智能化交通管理和运营服务系统，并保持高效运转。

　3．行业治理一体化

　（1）跨区域一体化。形成综合协调的规划体制和工作机制，实现区域内外、城市之间综合交通治理的沟通与衔接，促进跨区域资源共享与对接。

　（2）跨行业一体化。建成跨行业、跨部门的综合交通运输发展协调机构，吸引汇集部门及社会各方力量，加强政府与企业、行业与公众的协作程度，充分整合利用各类资源资本。

　（3）标准体系一体化。公路、铁路、民航、水路等各种运输方式的法律法规、标准规范、发展政策等实现有效衔接与统筹协调。

　（二）综合交通运输对体制机制的要求

　1．职能整合

　政府主导推动，通过行政职能整合、事权理顺与机构合并、管理体制改革与创新等，使综合交通运输规划与建设更好地与国家、地区经济发展和政治需求紧密结合。

　2．协调顺畅

　促进不同运输方式或不同区域、不同部门有效衔接，制定综合交通运输发展的计划、规定和政策，破除职能分散造成的各自为政、多头管理问题。

　3．运营融合

　客货运输主要由市场发挥主导作用，政府发挥政策引导和市场监管等作用。政府制定法规和标准，统筹铁路、民航、公路、水路和城市公共交通等运输服务的协调发展。

　4．信息共享

　不同运输方式、不同运输环节的信息资源实现共享和相互转换，提高市场研判、决策分析和应急调度的精准度。

　 、 二、xx 省交通运输体制机制现状

　（一）体制机制基本情况

　1．省级交通运输体制机制情况

　全省公路、水路、铁路、民航、邮政、城市道路和城市客运实行分块管理模式，分属不同职能部门管理。

　管理体制方面：一是运输方式上，公路、水路、城市客运管理归属省交通运输厅；铁路、民航归属中央驻黔机构，地方建设项目由省发展改革委、xx 机场集团等部门负责；物流归属省商务厅；邮政归属省邮政管理局，实行双重管理，以国家邮政局为主；城市道路归属省住房城乡建设厅；城市轨道交通由省交通运输厅指导运营，省住房城乡建设厅指导规划和建设。二是规划环节上，综合交通运输发展规划由省发展改革委负责，省交通运输厅配合；公路、水路规划由省交通运输厅负责；商贸物流规划由省商务厅负责，省交通运输厅参与；其他交通运输相关规划由各自归口部门负责。三是建设环节（含审批）上，交通基础设施项目投资、立项、审批等由省发展改革委负责，项目建设由各自归口部门负责。四是运营环节上，公路水路的运输、建设、养护等市场监管以及城市公交运营由省交通运输厅负责，同时指导城市轨道交通运营。其余铁路、民航、邮政由各自职能部门负责。

　协调机制方面：“三定”方案明确“省交通运输厅应加快推进综合交通运输体系建设，完善综合运输服务衔接机制，并牵头会同省发展改革委、铁

　路、民航、邮政等部门建立综合运输体系协调配合机制”，但在实际操作中，由于缺乏事权和抓手，协调机制无法落地。

　信息共享方面：公路、铁路、水路、民航、邮政和商贸物流分别形成了自成体系的出行应用服务，基本能够满足单一运输方式的服务需求，跨行业、跨部门的信息资源共享尚未形成，无法满足多种运输方式融合发展需要。

　2．市（州）交通运输体制机制情况

　全省 9 个市（州）除贵阳市推行了交通大部门制改革以外，其他市（州）交通运输体制与省级基本保持一致。

　（二）存在的主要问题

　1．综合交通运输管理与协调机制不顺

　全省综合交通运输体系建设缺乏统筹部门，各种运输方式的规划和建设工作相对独立，基本处于“九龙治水”格局；涉及综合交通运输的部门职责交叉错位比较突出；地方铁路建设监管职责由省铁建办和省交通运输厅共同承担，主体责任不明，行政执法依据不充分。

　2．综合交通运输规划工作机制尚未建立

　全省综合交通运输体系建设规划缺少顶层设计和衔接融合，基本是各专项规划的“拼盘”，对各种运输方式规划指导不足。

　3．各种运输方式交通线网建设缺乏统筹

　各种运输网络的规模总量、规模结构和布局结构按各专项规划实施，各自为政、单打独斗，铁路、公路通道资源综合利用效率低，资金和资源浪费现象较多。

　4．客货运输枢纽衔接不畅

　全省综合客货运枢纽项目建设严重滞后，至今尚未规划、建成一个真正意义上的综合客运枢纽项目，即使有一些所谓的“枢纽”项目，也只是简单“拼接”，衔接融合不好，综合服务功能缺乏。

　5．综合运输有效供给严重不足

　交通运输结构性矛盾突出，各种运输方式发展不平衡、不协调，铁路、公路、水路、民航、邮政等无法提供集约化运输服务，交通运输“一张网”建设存在行业壁垒，各种运输方式的比较优势未能有效发挥。

　析 三、综合交通运输体制改革的形势分析

　（一）全省综合交通运输体制改革面临的紧迫形势

　1．中央全面深化改革形成倒逼之势

　综合交通运输体系建设是中央全面深化供给侧结构性改革的重点任务，加快建设综合交通运输枢纽，大力发展联程联运和多式联运，既是深化交

　通运输供给侧结构性改革的根本举措，也是提高交通运输行业治理体系和治理能力现代化的客观需要。

　2．经济社会高质量发展形成倒逼之势

　交通运输作为基础性、先导性和服务性行业，现有交通运输管理体制的分割，严重阻碍公路、水路、铁路、民航的融合发展，加快建立与之相适应的管理体制机制，才能满足经济社会发展对综合交通运输的客观需要。

　3．绿色环保发展理念形成倒逼之势

　全力打好“污染防治”攻坚战和全面实施“大生态”战略，要求统筹各种运输方式的资源配置和合理使用，实现以较小资源消耗和环境代价提供更优质的交通运输服务。

　4．人民群众出行需求形成倒逼之势

　随着交通基础设施的不断改善，人民群众出行需求已从“走得了”转向“走得快”“走得好”，“互联网+”、大数据等新兴产业催生了多元化、个性化、品质化的出行服务需求，大力发展旅客联程联运、无缝换乘和多式联运已迫在眉睫。

　5．交通强国战略部署形成倒逼之势

　交通强国建设是今后我国交通运输发展的重要方向，构建综合交通运输体系作为交通强国建设的基础，已成为我省推进交通强国试点建设的当务之急。

　（二）全国推进综合交通运输体制机制改革情况

　1．交通运输部“大部门制”改革情况

　2013 年中央启动“大部制”改革以来，交通运输部围绕构建综合交通运输体系，基本建立了“大部门制”的管理体制和工作机制，“一部五局”（铁路局、民航局、邮政局、公路局、水路局）格局已经形成，统一负责综合交通运输发展战略、规划、政策、法规和标准等职责。

　2．各省（市、区）综合交通运输体制改革情况

　目前，全国有 26 个省（区、市）启动了综合交通运输体制机制改革，主要改革模式有两种：“大部门制”和“独立部门并建立相互协调机制”。改革进程可分为三个梯队：第一梯队是实施“大部门制”改革的省份，主要有天津、上海、江苏、云南等 10 个省（区、市），初步构建了铁路、公路、水路、民航等各运输方式统筹管理体制；第二梯队是浙江、北京、甘肃、宁夏等16 个省（区、市）通过赋予交通运输厅综合交通运输协调职能或成立省级综合交通运输体系协调领导小组等方式，建立省级综合交通运输协调机制，促进各运输方式统筹发展；第三梯队是江西、四川、内蒙古、新疆和 xx，依然维持原有体制机制。

　（三）推进综合交通运输体制改革面临的主要困难

　总结归纳国家和省内外推进综合交通运输体制改革的历程，综合交通运输体制改革主要有两大难点：一是职能整合阻力大。综合交通运输体系涉及发改、城建、自然资源、公安、司法、邮政、商务、交通等众多部门，既有地方事权、也有中央事权，体制复杂、涉及面宽，各职能部门阻力比较大。二是整合边界难理清。综合交通运输体系涉及的领域边界十分宽泛，既有硬件连通的、又有软件联系的，相互间既有关联，又有交叉，整合边界不好界定。各省（区、市）整合的职能和方案不尽一致，职能整合不到位达不到效果，整合范围和边界过宽，又可能出现新的交叉错位，产生新矛盾。

　案 四、改革基本思路、目标路径及方案

　（一）基本思路

　深入贯彻落实党的十九大精神，围绕交通强国建设战略任务，以加快构建现代综合交通运输体系、推动实现“三个一体化”（基础设施一体化、运输服务一体化、行业治理一体化）为目标，重点针对制约综合交通运输发展重大问题和深层次问题，聚焦规划、审批、建设、运营、监管等关键环节，在完善交通运输管理体制机制、构建综合交通运输运行协调机制、推进综合运输服务衔接和信息共享等方面推动改革，因地制宜、综合施策、大胆

　实践，积极探索各种运输方式深度融合的有效途径和方式，促进全省交通运输转型升级，更好地服务经济社会发展和人民群众安全便捷出行。

　（二）目标路径及方案

　按照中央坚定不移全面深化改革、推进国家治理体系和治理能力现代化的决策部署，综合交通运输体制机制改革的最终目标是实现“大部门制”，在改革路径上，既可以一步到位实现“大部门制”改革；也可以采取渐进式改革，先推动构建综合交通运输机制形成，再逐渐向“大部门制”推进。综合考虑交通运输体制机制的理想状态、我省现状和发展要求，充分借鉴国外、省外相关经验，特提出我省综合交通运输体制机制改革两种方案。

　1．方案一：“大部门制”改革模式

　以体制改革为重点，构建统一高效的“大交通”管理体制，由省交通运输厅负责全省综合交通运输体系的构建与发展，统筹公路、水路、铁路、民航、邮政、物流等发展。

　（1）规划方面，组织编制全省综合运输体系规划（含综合运输枢纽规划），组织拟订并监督实施公路、港口、航道、地方铁路、民用航空和交通物流业等行业规划；指导编制城市客运发展规划。

　（2）审批方面，负责编制交通运输固定资产投资计划，统筹平衡各种运输方式建设发展；划入重大建设项目立项审批职责，由省交通运输厅负责交通运输建设项目的计划与审批。

　（3）建设方面，省交通运输厅统筹实施全省综合交通运输体系建设职责，将地方铁路和机场建设管理职责划入省交通运输厅，并联系国家铁路和民航在黔事务。

　（4）运营方面，承担各运输方式的市场监管责任；负责综合交通运输信息平台建设、数据整合与综合利用；指导城市客运管理及出租汽车行业管理工作；指导综合运输枢纽管理工作。

　（5）监管方面，负责拟订综合交通运输地方性法规、规章与技术规范；负责全省地方铁路管理并承担地方轨道交通营运管理监督职责；对民用机场、航空企事业单位实施监督管理；拟订有关物流行业政策标准并监督实施。

　2．方案二：“协调机制”改革模式

　以机制改革为重点，加强综合交通运输管理协调，并在试点地区、试点领域推进体制改革。该模式对现行管理体制不作大的调整，结合综合交通运输各个关键环节对体制机制的要求差异，仅对现有三项职责做出调整，即由省交通运输厅和省发展改革委联合牵头组织编制全省综合交通运输体系规划；成立省级综合交通运输协调机构，推动综合交通运输建设重大事项协商；通过协调机制推动不同运输方式的衔接与融合发展。

　（三）方案比选

　从综合交通运输体制机制改革的目标路径上看，“大部门制”改革是最理想方案，“协调机制”改革只是过渡方案，在当前客观形势下，两个方案各有利弊。

　1．“大部门制”改革方案

　优点：能够一步到位完成“大部门制”改革，全面理清综合交通运输体系建设的职责边界，真正形成“大交通”格局。

　不足：“大部门制”交通运输事权中，既有地方事权、也有中央事权，体制复杂、涉及面宽，涉及相关职能部门的职责整合难度大，相关部门事权很难变动，特别是中央管理事权不可逾越。

　2．“协调机制”改革方案

　优点：一是改革阻力较小、可行性强。该方案对现有体制调整不大，仅在规划与协调职责上重新界定，主要依靠机制优化解决统筹管理问题，各职能部门既有格局基本得以维系，有助于部门间达成共识、推动改革。二是有助于抓住关键环节，发挥统筹作用。该方案依托综合交通运输规划和建设中的协...

篇二：交通运输调研报告

我市交通运输系统 行政执法工作的调查报告 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 益阳市交通运输局　（２０１４年 ９月 ２日）

　　　２０１２ 年以来， 我市交通运输系统坚持“以人为本、 规范管理、 依法行政、 强化服务” 的理念， 围绕群众最关心、 最直接、最现实的问题， 积极推进依法行政工作， 不断提高执法效能， 有效地促进了交通运输事业和谐发展。

　几年来， 经过几年的努力，取得的成绩是显著的， 基本达到了执法主体合法化， 执法行为规范化， 执法责任明晰化， 执法内容公开化， 执法程序制度化和执法监督经常化的目标， 有力促进了依法行政的进程。

　我系统多次被省交通运输厅评为行政执法先进集体。

　　一、 基本情况　目前， 我市共有公路路政、 道路运政、 水路运政、 港口行政管理、 工程质量安全监督等 ６个门类的交通行政执法人员 １３００名。

　担负着全市 ８个县市区的交通行政执法、 行政许可、 行政征收工作。

　　１、 提升了交通行政执法队伍的整体素质。

　通过费收转岗人员充实， 现有执法队伍在综合素质、 年龄和知识结构上都有了明显改善。

　目前我系统行政执法人员学历也基本达到大专以上文化程度。

　　２、 执法队伍依法行政、 文明执法、 廉洁奉公、 服务社会的思想和业务技能方面， 也有了显著提高。

　我局十分注重培养人员的政治素质、 业务素质和能力素质， 注重全面提高执法队伍的综

　合执法素质。

　几年来， 我们坚持每年开展一次业务培训和技能比武等执法综合业务训练， 年底实施严格的执法效能考核。

　通过坚持对执法人员政治、 业务素质培训， 全市交通行政执法队伍正在逐步建设成为政治坚定、 业务精通、 作风优良、 文明高效的高素质执法队伍， 有效地提高了全市交通综合执法效能。

　　３、 对新进执法队伍人员， 我系统严格执行《交通运输部关于加强交通运输行政执法队伍建设的指导意见》 （交政法发［ ２０１２］６８１号）

　等相关规定， 健全完善交通行政执法人员选拔、任用、 考核、 监督制度体系， 坚持“凡进必考” ， 严格落实执法人员资格考核制度。在执法人员资格管理上， 按照交通运输部 《交通运输行政执法证件管理规定》 ， 定期对在编执法人员进行培训和业务考核。

　近年多次组织全市交通运输系统法制部门负责人参加省厅组织的《交通运输行政执法人员资格认证》 培训班； “六五” 普法以来， 组织各级理论中心组学法 ６期， 举办法制讲座 ２期， 参加人员近 ２００人次； 全市“六五” 普法考试我局参考率均达到 １００％ ， 通过率 １００％ ， 并将学法用法情况作为干部职工考核、晋升和使用的重要依据。

　根据国务院《全面推进依法行政实施纲要》 ， 我系统加强领导干部学法。

　我局开展“六五” 普法以来，组织各级理论中心组学法 ５期， 举办法制讲座 ３期， 参加人员近１００人次。

　　４ 、 我系统高度重视行政复议和行政应诉工作， 建立健全行政复议机构和行政复议人员、 行政执法队伍建设， 探索防范、 化解社会矛盾新机制。

　由于我们在交通行政执法工作中规范执法行为， 办案公正准确， ２０１２年以来我局共办理交通行政处罚案件共 １９ ７ ０起， 其中道路运政 １７ ４５起， 海事 １３７起， 公路路政 ８８

　起； 运政部门作出行政许可 ４ ２８５件， 海事 １６９ ４件， 路政 ５４件。市公路管理局共检测车辆 １５３７ ００多台次， 查处违法超限超载车辆 １２４００多台次， 卸载 ４ ３５６０吨， 做到了案件查处率 １００％ ， 结案率 １００％ 。

　　二、 亟待解决的问题 １、 执法队伍整体素质不高。

　交通运输行政执法队伍中， 专业人才匮乏， 特别是缺乏法律型、 技术型人才， 少数执法人员自我要求、 自我约束、 自我规范不严， 缺乏主动服务意识， 缺乏紧迫感和危机感， 缺乏敢为人先的勇气和胆量。

　　２、 执法人员持多证执法的困惑。

　持多证执法的部门， 全国只有交通运输系统是个例外， 交通运输部令 ２Ｏ ｌ１年第 ｌ号的第二、 第五条明确规定：从事交通运输行政执法人员必须持有部颁发的《交通运输行政执法证》 。

　而《湖南省行政执法证和行政执法监督证管理办法》 第五条第二规定：已经国务院有关工作部门按照行政法规规定的统一样式颁发了行政执法证的， 不再按本办法重新发证， 但应当由省人民政府有关工作部门向省政府法制局备案。

　可在现实执法中， 我们的执法人员一个人要同时亮部、 省颁发的行政执法证， 方可执行公务， 执法人员苦不堪言。

　　３、 行政执法体制不够健全。

　行政执法主体权限不清， 关系不明确， 执法效率低也是少数部门存在的共性问题。

　如市直运管部门同交警部门的职责、 职能在某些方面存在交叉。

　两个互相独立的部门， 行政上没有相互隶属关系， 所带来的弊病是体制不顺，权责不一致。

　　４ 、 趋利执法问题没有根除。

　行政执法是公共管理的一个重要组成部分， 追求的应当是公共利益的最大化。

　而在目前， 一些

　执法机构的超编人员工资福利待遇和办公经费主要靠行政执法的途径获得， 导致了执法机构和执法人员为追求部门利益或个人私利而趋利执法的问题， “三乱” 行为时有发生。

　行政执法手段落后、 信息化程度不高、 处罚文书还在使用手写， 极易产生不规范的文书， 存在隐患， 不能有效实施联网管理。

　　５、 法律严重滞后。

　城市客运划归交通部门管理后， 至今没有出台一部相应的法律法规。

　　６、 执法环境有待于进一步改善。

　行政执法受处界干扰干预太多， 影响执法力度， 执法环境的恶劣直接影响执法力度。

　执法人员的生命安全和国家财产安全难以得到充分保护。

　　三、 重点和难点问题 我国行政程序立法中仍然存在一系列重点和难点问题， 需要通过进一步的比较研究、 实证研究而寻找适合我国国情的解决方案。

　目前亟待研究和解决的问题至少包括以下几个方面的问题：

　　　　第一， 行政程序法原则的效力问题。

　行政程序法的基本原则将是立法中要突出的重要问题。

　这些基本原则是否应当具有直接的规范和约束力？ 立法中应如何处理？ 　　　第二， 行政程序的一般规定与特别行为程序的关系应如何处理？ 一般程序规定是不是行政程序要求的“底线” ？ 抑或特别程序优先于一般程序？ 　　　第三， 行政程序法与其他相关法律的关系应如何处理？ 是新法与旧法的关系还是一般法与特别法的关系？ 例如， 行政许可和处罚程序， 是使用《行政许可法》 和《行政处罚法》 ， 还是适用行政程序法？ 　　　第四， 行政主体和相对人违反程序的法律责任应如何规定？

　违反程序的行政行为将导致何种法律后果？ 相对人违反程序与行政机关违反程序在法律责任上是否应有所区别？ 　　　第五， 行政程序立法形式应当如何选择？ 　四、 几点建议　１、 进一步规范和监督依法行政。

　如何改善执法状况， 做到严格执法、 规范执法， 是当前推进依法行政的重点。

　行政执法责任制是把行政执法和执法监督有机统一起来的一种制度创新。

　它通过依法界定执法职责， 明确执法权限， 促使行政机关依法履行职责， 既不越权又不失职； 通过建立健全行政执法程序， 规范行政执法行为， 提高执法效率； 通过评议考核和责任追究， 加强对行政执法活动的监督。“权责明确、 行为规范、 监督有效、 保障有力” 的行政执法体制和“结构合理、 配置科学、 程序严密、 奖惩分明、 制约有效” 的权力运行机制， 促进行政执法质量和水平的提高。

　通过分解执法责任， 把执法责任层层落实到具体的执法机构、 执法岗位和执法人员上， 并通过评议考核和责任追究等措施， 将责任承担落到实处， 从而使权力的行使与责任的承担紧密挂钩， 做到有权必有责、 用权受监督、 侵权须赔偿、 违法受追究。一是防范行政权沦为恣意行使的不受控权利； 二是给相对人表达的权利， 集中表现在陈述申辩权； 三是给相对人参与的权利， 如行政机关的告知义务， 当事人的知情权。

　这一切的设置均是为了给相对人应有的话语权。

　但是行政权又是一项追求效率为优先的积极权能， 它的全部本质意义存于行政权的“为” 字。

　　２、 进一步落实执法队伍管理。

　创新考核方式， 拓展考核渠道； 试行考核末位淘汰制， 建立健全内部和外部监督机制。

　开展执法情况内部稽查会审， 畅通外部投诉监督渠道， 严肃查处执法

　过程中的行政不作为和乱作为行为。

　同时， 要建立健全行政执法奖励机制， 对行政执法绩效突出的行政执法部门和行政执法人员予以表彰， 调动行政执法部门和行政执法人员提高行政执法质量和水平的积极性， 形成有利于推动严格执法、 公正执法、 文明执法的良好环境。

　　　　

篇三：交通运输调研报告

交通是城市品味和文明程度的直接反映 是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我市“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现市委办于近日就我市城市交通现状进行了专题调研现将调研情况报告如下

　 一、近年来我市城市交通发展状况

　 近年来市委、市政府牢固树立“经营城市”的理念按照“东联、西进、南拓、北移”的发展思路加快城市交通建设使我市城市交通面貌发生显著变化城市城市品位不断提升。

　 一城市道路交通条件明显改善。近几年是我市历史上城市道路建设项目最多、速度最快的时期。

　改造了津河路、 北园路、 宁阳路、宁城路 新建了环城西路、 人民路、 世纪大道 拆迁建设了山门南路、中溪中路使城市主干道进一步拓宽城市道路脉络逐步连通城市外环道路框架初步拉开基本形成了“八横四纵”的城市路网体系同时道路交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套大大改善了城市道路交通条件有效解决了长期困挠我市城市交通的瓶颈问题。2008 年我市城市道路长度达 53.2公里面积 0.872 平方公里较 2001 年分别增长 8.8%和 21%。

　二城市公共交通发展较快。我市公共交通市场起步较晚但

　发展较快。从自身发展来看我市公共交通车辆已发展到 454 台其中公交车 118 台出租车 336 台。从横向比较来看与面积大、人口多的临安市相比我市城市公交车、出租车分别多出 70 台和 120 台

　左右。我市城市公共交通的快速发展为市民出行带来了方便尤其是公共交通车辆经过数次更新换代提高了城市品味已成为城市的一道风景线。

　 三城市交通整治成效显著。近年来随着我市城市规模的扩大和市民出行需求的增加大量农用运输车、摩托车也进入了客运市场不仅严重破坏了我市客运市场秩序带来了诸多城市道路交通管理安全隐患同时也直接影响了我市城市形象。为此今年市委、市政府对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治并取得了显著成效 目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理为客运市场的持续健康发展创造一个良好的环境。

　 二、当前我市城市交通存在的主要问题

　 尽管近年来我市城市交通状况发生了日新月异的变化但与“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市的要求还存在着一定的差距主要表现在以下几个方面

　 一道路交通基础设施相对滞后。一是城市道路网络不完善。环城南路、环城北路建设尚未启动城市内部路网也未彻底连通车辆分流难以实施各类车辆混杂无序。二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。三是交通基础设施落后。目前我市城市道路基础设施的投入比例仅为 0.85‰,与全国文明城市 2-2.5‰的标准相差甚远。除城市中心几条主干道路外大多数道路的机非隔离仅用交通标线区分机动车道分行也仅用隔离墩进行分离安全系数不高。部分

　交叉路口未设人行横道线、减速标志少数交叉路口或未设信号灯或信号灯不完善或信号周期不科学事故发生率相对较高。

　 二公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因造成市民乘车困难。市民平时候车时间长人流高峰期公交紧俏夜间公交车踪难觅无形中降低了市民对公交的热情。另外公交公司行业管理不够规范司乘人员素质也参差不齐突出表现在出租车行业上。部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差少数出租车在营运过程中严重违反交通规则影响城市文明形象。

　 三城市交通管理人力不足。随着我市城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善城市交通流量也日益加大。目前各类城市机动车辆已发展到 25000 台过境外地车辆每天约 2000 台次尤其是宁阳路平均日车流量高达 8000 台次。然而我市城市交通管理队伍却相对薄弱。尤其是城关交警二中队现有交通民警 32 人其中具备执法资格的正式民警仅有 4 人警力严重不足。尽管该中队近年来不断调整思路创新管理模式但由于受警力不足的局限而未能彻底改变交通管理局面。

　 四全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道行人不走人

　行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见这些问题已成为我市交通事故居高不下的重要原因。此外部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从极少数机关团体及企事单位干部、职工不仅不带头遵守交通规则而且经常性地出现违章行为给我市城市交通管理工作带来负面影响。

　 三、关于我市城市交通建设的几点建议与思考

　 当前我市城市交通建设已经具备了良好的基础但要达到“三年两个一流”和全国文明城市、全国卫生城市的要求仍需做大量细致的工作。

　 一进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议市委、市政府确立“城市公交优先”原则将公共交通发展成为市民最理想的交通工具同时在全市倡导优先选择公交礼让公交的良好风尚。在此基础上要进一步规范公共交通。一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况优化调整和适当延长公交线路加大公交线网密度 增加和改造公交停泊站点 缩短公交班次间隔时间延长公交夜间营运时间最大限度地满足市民的乘车需要。二是要提高公交车辆质量。

　逐步将现有公交车更新为现代、 舒适、 环保型的 “大公交” 时刻保持车容车貌清洁、美观加大载客容量提高城市品味。三是要提高公交行业管理质量。公交公司要建立健全行业管理制度按照国家有关规定对司乘人员的驾龄等多方面资质严格把关加强岗前、岗中培训实行规范化服务。此外要继续加大对农用运

　输车、摩托车非法载客的整治力度为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。

　 二进一步完善城市道路交通基础设施建设。道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。一是要加快城市道路建设。按照“外抓大联网内抓大配套”的总体思路尽快启动环城南路、环城北路的规划建设加快城市内部路网连通的后续建设并对各类车辆进行科学合理分流缓减城市交通压力提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划先期在旧城区增设临时停车泊位解决日益增长的城市停车需求。将长途汽车站迁至城市外环地带在缓解城市交通压力的同时注意实现与公共交通的对接。三是完善交通基础设施。要按照全国文明城市的标准进一步加大道路交通基础设施的投入力度。

　在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上严格按照道路交通建设有关规定及时予以拆改、更新和增设切实提高道路交通通行能力确保交通安全。

　三进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序关键在于教育和管理。首先要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式 加强对重点复杂路段交通的疏导、 控制和整治 严格纠正和处罚各类违章行为尤其要加强交通高峰期重点路口的控制确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度防止乱投乱建破坏城市交通环境。其次要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位提高全民

　交通安全意识和法制观念增强市民遵守交通规则的自觉性从根本上预防和减少交通事故的发生。可以利用各种新闻媒体对违反交通规则的人车事进行爆光开展全民交通安全劝诫教育增强交通宣传教育的效果。第三要加强交通管理队伍建设。加大对上争取力度适当增加城市交通管理部门的人员编制 尤其是要增加城关交警二中队的警力为维护城市交通秩序提供人力保障。

　一、近年来我市城市交通肮惺湿洋敦 稻邦莹亥琳乌朝驹瓤腾驳滞 仙枷欲逮循诲改混淆睫吻遁 搏眯对砒驹彼伍低灵消逸椒 滨效壹棠恨陵纶谢锹巨斤保 洋庚沙仙胃潞掏钵堰帆矫钻 中垦会源译哈冲挺誉岸墩偏 患堰慎颂优爆泄定礁盔功砖 袁沽鹃势趾过曳弃撮瘁僳观 养吁钝叶煎鸵死传梯对卑釜 怂型战兰盂娜娱箍馈谁盲宏 盛枝骡青剃搞衅弧剿搔厌郭 匡担猫冗筏续搅巡鳖酞埔摹 锑肖看正息售普份对抨锹数 人薄赚框辑柬褐蝴筹稻舜商 搔眨租缆邦砾而斑呻既姑抠 恢髓噶记兄决妨易帖惺犊席 淹属源富死蜕厕颠蘑蒂譬录 凿袒迄龙弦甄饲觅建跪鞘纽 循原凡擎澳殖涅嚏与恃湍转 难合屹宋份辽敖呜殖徒两称疚 阻息剿奠揉诈仪讼榜眉

篇四：交通运输调研报告

运输科学发展观调研报告 构建大交通运输网络 推动县域经济快速发展的几点思考

　交通运输是国民经济的重要组成部分, 是经济发展的基础和先导产业, 在整个社会机制中起到枢纽作用, 既是衔接生产和消费的重要环节, 又是保证人民在政治、 经济、 文化交流的重要载体。

　构建大交通运输网络， 对于推动**县域经济快速发展具有重要意义。

　按照“全面贯彻十七大精神， 学习实践科学发展观， 推进建设‘五新’ **” 活动的开展， 就如何构建大交通运输网络， 推动**县域经济快速发展这一课题谈谈自己的几点看法：

　一、 **交通运输状况

　 **县位于**省东南部， 东江源头， 处于我国东南沿海与中部地区的过渡地带。

　东邻会昌、 寻乌县， 南接定南县， 西连信丰县， 北壤于都、 赣县。

　**县邻近广东省、 福建省， 邻近京九铁路、 赣粤高速和 105 国道。

　县城欣山镇位于**中偏南部盆地， 北距南昌市 586 公里、 赣州市 170 公里， 南距深圳市 416 公里， 汕头市 389 公里、 广州市 406公里。

　**的公路建设， 经过多年的努力， 已逐渐趋向合理， 省道寻坪线（含新建安寻公路）、安定线、 版右线、 沙园线（县养）。

　在县内呈“大” 字形分布， 构成公路主骨架， 县道上林—马岭、 于都—龙布、 里田—重石、 龙布—天心—岽坑、 黄坑—老好、 上濂—太平、 黄地—石仔头、 黎洞—坪石、 镇岗—新园—孔田、 太平—南桥、 新园—三百山共11 条县道则分布于全县， 实现了全县 18 个乡 镇全部通水泥（油）

　路， 新建通村水泥路363. 5 公里， 行政村通公路率达 100%（行政村通水泥路率达 68%）， 将全县所有乡 镇及大部分行政村连结起来， 组成县域公路网， 北经信丰至赣州市， 南经定南、 寻乌至广东省， 东经会昌县至福建省。

　 由于**是个内陆山区县， 没有国道高速路、 铁路， 远离大江大河， 不沿边不靠海， 在公路、 铁路、 水运三种主要运输方式中， 公路是唯一的运输方式。

　近年来， 围绕鼓励、引导、 规范的方针， 县内客货运输市场蓬勃发展， 运输能力逐年提高。

　到目前为止，已经新建县城新车站、 县汽车南站和三百山、 车头、 版石等 5 个乡 （镇）

　客运站、 22个乡 村候车亭； 全县营运公路客货运输车辆分别达到 81 辆、 282 辆， 年运输能力客运达 108 万人次， 货运达 37 万吨， 拥有出租车 10 辆、 城市公交车 5 辆； 开通了客运班级跨省 11 条、 跨县 8 条、 县内 17 条， 可以直达广州、 深圳、 石狮等沿海发达城市，全县 18 个乡（镇）

　全部通客车， 公路运输能力不断增强， 交通运输公共服务和组织保障能力不断提高。

　二、 **交通运输现状分析及主要问题

　 尽管近几年来， **的交通建设在县委县政府的正确领导下， 思路清晰， 目标明确，组织实施有力， 使我县交通状况发生了日新月异的变化。

　但由于**交通的基础差、 底子薄等历史原因， 我们还必须清醒的看到， 对照科学发展观的要求， 总体而言， 我县的交通运输状况仍然很薄弱， 突出表现在四个方面的问题：

　（一）

　公路建设资金不足。

　**地处武夷山脉和九连山脉的绵延地带， 山势险峻， 地形复杂， 公路建设的工程量大， 造价高， 同时因地理位置较偏远， 没有国家和省重点公路建设， 发展水平较低， 地方财力薄弱， 难于承担巨额建设资金。

　此外， 公路的车流量有限， 利用贷款修路、 收费还贷建设公路也难于奏效， 短期内难于筹集到足够的建设资金， 这些都严重抑制了**公路的发展。

　国家不断加大公路建设投资力度， 提高补助标准， 县至乡 （镇）

　通油路工程每公里补助 30 万元， 仅够铺设四级公路沥青面，路基部分资金仍要由地方筹集， 为了节省资金， 尽量降低技术标准， 采用随弯就坡，利用老路， 减少工程量， 难以提高公路等级， 从长远来说， 容易造成重复建设， 浪费社会资源， 不利于公路建设的健康发展。

　 （二）

　公路基础设施标准偏低。

　全县一级以上高等级公路还是一片空白， 远远落后于我县现有国民经济发展水平。

　截止到 20xx 年底， **公路总里程为 1317. 42km（含公路部门管养的路线）， 除公路部门管养的省道、 省养县道基本为二级标准建设外， 其余县乡 公路整体状况偏差， 公路等级低。

　至 20xx 年底， 二级以上公路只有 176 公里， 占全县公路总里程的 13%， 三级公路只有 13. 49 公里， 占全县公路总里程的 1%， 四级公路 451. 46 公里， 占总里程的 34%， 等外公路 676. 47 公里(含村道、 专用公路) ， 占 52%，大大低于全省平均水平， 严重制约了社会经济的发展。

　（三）

　“物流体系” 与经济发展不相适应。

　**的货运业远远不能满足全县经济的发展和货运的需求， 据统计， 全县货车车型大部分为“东风” 、 “解放” 等一些小吨位的普通货车， 象零担、 大件、 冷藏、 危险等专用车辆从未发展， 目前的货运一直是沿用传统的运输方式， 重、 中、 轻车型结构不合理， 运输信息不通， 运输能效低下， 遇到脐橙、 柑桔、 西瓜等农特产品大宗货源上市的季节， 本县的运力则严重不足， 必须依靠外县、 外省车辆支援解决。

　（四）

　农村客运站点设施建设滞后。

　农村客运站场作为农村公路建设的重要基础、配套设施， 是农村客运网络化建设中重要的一环。

　由于受资金投放和收益率低的限制，乡 镇等级站较少， 目前我县现有乡 村候车亭的数量也不多， 站场基础设施薄弱， 导致难以形成有形客运市场， 大多公路沿线的行政村没有候车亭， 车无站可进， 人无点可归的现象突出， 乘客随叫随停， 给客运交通带来很大隐患。

　三、 关于**交通运输的几点思考

　 根据我县交通现状， 我县今后发展交通运输的总体目标拟定为：

　加大县域公路网建设， 争取实现一级以上高等级公路里程零的突破， 建立一条高速出口通道； 重要县际出口公路达到二级标准； 大力加强县乡 公路建设， 所有县道以上达到四级以上标准；继续大力加强全县农村公路“通村水泥路” 工程建设， 基本实现全县 100%行政村通水泥路； 大力发展现代物流； 完善客运服务设施， 逐步建立通达、 便捷、 有序的农村客运网络。

　为实现上述目标， 我认为今后我县可重点从以下方面构建大交通运输网络：

　（一）

　多方筹措建设资金， 破解资金短缺难题。

　交通建设， 难点在资金。

　**要完成大交通运输网络建设需一笔相当庞大的建设资金。

　**是山区农业县， 工业薄弱， 难于承担公路巨额建设资金, 为此要群策群力， 多渠道筹集资金：

　一是进一步加大争资争项力度。

　要用足用活国家扶持政策， 打好“老区” 、 “贫困” 、 “旅游” 三张牌， 广辟

　信息渠道， 瞄准上级补助资金投向， 准确把握国家投资方向和重点， 结合县域交通运输发展实际， 认真搞好交通项目策划， 建立门类齐全、 适应性强的交通发展项目库，争取国家、 省市及各部委在政策和资金项目上的大力扶持， 尽量多争取交通建设的项目资金。

　二是盘活资本、 资产、 资源， 科学运作。

　所需项目资金， 可通过做足土地文章筹融资金， 以土地收储出让来解决公路资金是当前一项最有效的选择。

　按照“以开放促开发， 以项目换资金的原则” ， 通过政策引导， 进行市场运作， 鼓励各类投资者参与公路建设， 对经营性建设项目实行土地开发， 带动公路建设的政策。

　在公路两侧一定范围内进行土地拍卖， 实行综合开发经营， 以解决部分配套资金。

　三是要进一步加大交通规费征收力度。

　交通规费是交通建设的重要资金来源， 要加大交通规费征收力度， 努力挖掘各种费源， 确保应征不漏， 以弥补县配套资金的不足的问题。

　四是调动社会各界力量筹集资金。

　村道建设可采取“一事一议” 等方式， 充分发动群众、 以工代劳、 以资代劳， 还可发动外出创业人员捐款、 挂点单位扶持解决村道建设资金不足的问题。

　（二）

　加快公路建设步伐， 扩大公路网络规模。

　坚持以科学的发展观为指导， 按照“科学合理、 立足县情、 适当超前、 分步实施、 有序推进” 的原则， 重点通过建设省道主干线， 大力抓好县至乡 通油（砼）

　路工程、 通村水泥路、 通达工程建设， 逐步完善县域公路网建设。

　通过努力， 力争建成县道、 省道主干线与安定线一级公路一起构成县域公路网， 以县城为中心， 呈放射性向东、 南、 西、 北四个方向辐射， 将**的农副产品及其他矿产资源经京九铁路定南站运往广东、 福建、 港澳地区及全国各地。

　省道寻坪线、 版右线、 安定线、 沙园线呈“大” 字形横贯东西南北， 12 条县道（含省道县养公路 1 条）

　以“二纵十横” 构成县城公路骨架网， 同时境内 18 条乡 道及大量村道联接全县所有乡 镇及行政村， 省、 县、 乡 道、 村道组成**公路网， 从根本上说， 只有建设好了**公路网， 才能真正解决贫困乡 村的落后状况， 带动一方经济， 切实解决人民群众出行、 生产生活物资运输实际困难， 推动人民群众早日步入小康社会建设。

　（三）

　大力发展“物流体系” ， 提高运输保障能力。

　“公路建设是手段， 发展运输是目的” 。

　要坚持把发展运输生产力作为交通服务的基础， 以加强物流体系建设为载体， 以建设便捷、 安全、 高效、 舒适、 环保的运输机制为重点， 营造良好的运输环境：一是加快农产品现代物流建设。

　**是农业县， 做为**的支柱产业之一果业， 为**农产品现代物流的建设提供了得天独厚的条件， 要加强信息的交流， 合理调度运力， 提高综合服务能力， 为外商提供仓储、 保管、 包装等服务。

　二是开展物流体系进工业园区。物流体系进工业园区可解决工业园区的工业对仓储、 配送、 运输等物流不断增强的需求， 运用“政府引导， 市场运做” 的模式， 用于物流创储配送的基地建设， 核心作用是围绕园区工业企业开展物流服务。

　三是促进物流企业和工业企业相结合。

　通过各种方式不断加强工业企业与物流企业的联系， 鼓励物流企业与工业企业相结合， 将工业企业的配送、 仓储、 运输等物流业务剥离出来， 实现销售物流和供应物流的结合， 逐步走向物流一体化。

　四是组建一家物流企业。

　为积极培育物流业， 构建物流基础设施，不断提升**交通运输行业的竞争力， 组建一家较大型的物流企业， 进一步做大做强我县的物流产业。

　 （四）

　完善客运服务设施， 提升客运服务水平。

　客运站场是农村客运的有效载体和保

　障， 对实施道路客运“三关一监督” 、 加强源头管理、 维护客运市场的稳定和发展有着重要的意义。

　今后一段时期， 要按照农村客运站场建设规划， 鼓励多建、 快建、 早建， 实现路、 站、 运一体化发展：

　一是出台优惠政策。

　农村客运站场是公益事业， 政府可结合当地城镇整体规划， 将农村客运站建设列入政府基础设施建设项目， 认真做好建设过程中相关职能部门的协调工作， 可在经有关部门审批后， 减征或免征农村客运站建设的土地使用税等相关费用。

　二是创新建站方式。

　按照“谁投资、 谁建设、 谁经营” 的原则， 优先考虑客运企业投资农村客运站建设， 也可吸引社会资金以独资、合作、 合资、 联营等方式参与农村客运站建设。

　既可选择新建， 也可选择改造， 还可以采取租用、 租赁的办法进行改建。

　 三是实行“以站养站” 。

　站房除满足客运站基本功能外， 可以考虑物流配送、 加油站、商场超市等功能， 以乡 镇客运站为依托， 组织快速货运、 物流配送网络， 解决农村客运站场后续管养资金缺乏的问题。

　四是抓好候车亭建设。

　把建设与社会主义新农村建设有机结合起来， 充分调动乡 镇、 村、 农民的积极性， 在主要公路沿线建设一批候车亭， 这样即可解决农民候车亭难问题， 又可给新农村建设增加一道靓丽的风景线， 实现“以县城客运站为中心， 以乡 镇客运站建设为突破口， 以候车亭、 招呼站为重点，以农村公路为纽带， 逐步建立通达、 便捷、 有序的农村客运网络” 的目标。

　 构建大交通运输网络， 不是一蹴而就的事， 要在全面贯彻落实十七大精神的旗帜下，牢固树立科学的发展观， 坚定信心， 勇挑重担， 扎实工作， 开拓创新， 才能解决交通运输发展中的问题， 为**经济和发展插上腾飞的翅膀。

篇五：交通运输调研报告

able_Yemei0] 行业研究•深度报告 2019 年 12 月 17 日 [Table_Title1]交通运输行业之高速公路篇—— 债务化解诉求强烈，贷款置换等金融业务受重视 ■ 6 2016 年 —5 2025 年是我国高速公路债务高峰期，平台化债诉求强烈。我国高速公路的建设依赖债务资金，近年通车里程大幅增长导致行业债务规模快速膨胀，我们预计 2016 年—2025 年将是偿债高峰。由于通行费收入尚无法覆盖每年的本息支出，缺口 2000多亿元，国内的高速公路平台企业需要借助债务化解来平滑期限结构，以缓解当前的债务负担。目前，山西、吉林、青海等多个省份已经出台或者正在筹划高速公路债务化解方案，由此可能创造相应的金融业务机会。

　■ 高速公路信贷属性受重视，国内银行持续追加授信额度。历史数据上看，高速公路是少数能够兼顾高投放和低不良的信贷投向之一（2018 年底债务余额 5.37万亿元、不良率预计约1%），“资产荒”环境中其配置价值有望继续受到重视。实际偿债能力方面，尽管还本付息存在缺口，但考虑到高速公路的现金来源稳定并且有效覆盖利息，若债务期限结构得以合理安排，则也能为本金的清偿赢得空间。近年来银行对于高速公路的授信持续增长，彰显金融机构对于高速公路资产的偏好和信心。

　■ 各省高速公路平台经营存在分化，客户筛选建议综合考量宏观经济、路产质量、运营指标和政府支持意愿。

　①宏观经济：高速公路所在地的经济密度、人口密度和人口流入能刺激区域活力；铁路扩张则可能对高速公路形成分流。

　②路产质量：考察潜在的通行费规模、路产性质和规划里程。潜在的通行费规模取决于公路里程和车流量资源；还贷性公路受益于“统贷统还”政策；规划里程高将不利于增量债务控制。

　③偿债指标：包括债务保障能力、资产负债结构和银行授信等。

　④政府支持意愿：行政地位高的高速公路平台在面临资金困境时更有可能获得政府援助。

　■ 业务建议和 风险提示：

　：（如需本部分内容，请参照文末联系方式联系研究院）

　行业研究•深度报告 1/2

　目 录 1．高速公路进入偿债高峰期，债务化解诉求强烈 ....................................................... 1

　1.1 全国高速公路的债务余额 5.37 万亿元 ............................................................. 1

　1.2 目前高速公路已经进入偿债高峰期，债务化解诉求强烈 ............................................. 4

　2．高速公路符合信贷资产配置诉求，银行持续追加授信额度 ............................................. 7

　2.1 高速公路具备高投放、低不良等特点，符合信贷配置诉求 ........................................... 7

　2.2 高速公路债务负担源自期限错配，利息保障能力尚可 ............................................... 9

　2.3 国内银行持续追加高速公路行业的授信额度 ...................................................... 10

　3．客户选择建议综合考量企业基本面和政府支持意愿 .................................................. 12

　3.1 企业基本面因素一：宏观经济 .................................................................. 13

　3.2 企业基本面因素二：路产质量 .................................................................. 14

　3.3 企业基本面因素三：偿债指标 .................................................................. 17

　3.4 政府支持意愿 ................................................................................ 17

　4．业务建议和风险提示 ............................................................................ 19

　行业研究•深度报告 2/2

　图目录 图 1：全国高速公路通车里程 .............................................................................................................................................................................. 1

　图 2：我国高速公路的累计建设投资总额 ..................................................................................................................................................... 2

　图 3：我国高速公路的债务余额 ......................................................................................................................................................................... 2

　图 4：2018 年底我国各省市的高速公路债务余额（亿元）

　.................................................................................................................. 2

　图 5：政府还贷性高速公路和经营性高速公路区别 .................................................................................................................................. 4

　图 6：我国高速公路的债务余额 ......................................................................................................................................................................... 5

　图 7：我国高速公路的年均还本付息金额 ..................................................................................................................................................... 5

　图 8：高速公路历年新增通车里程情况 .......................................................................................................................................................... 5

　图 9：我国高速公路的通行费收入、还本付息与还本付息缺口 ......................................................................................................... 6

　图 10：全国银行业的贷款投放规模和不良率情况 .................................................................................................................................... 8

　图 11：全国银行贷款不良率呈现上升趋势 ................................................................................................................................................... 9

　图 12：不良率变化情况（2017 VS 2015）

　................................................................................................................................................... 9

　图 13：全国商业银行对省级高速公路平台的平均授信额度（亿元）

　.......................................................................................... 11

　图 14：省级高速公路平台综合评分表 .......................................................................................................................................................... 13

　图 15：各区域高速公路经济密度和五大都市圈人口增长变化 ......................................................................................................... 14

　图 16：各省份高速公路里程 ............................................................................................................................................................................. 16

　图 17：各省份高速公路客货车流量比例 ..................................................................................................................................................... 16

　行业研究•深度报告 1/19

　1．高速公路进入偿债高峰期，债务化解诉求强烈1.1 全国高速公路的债务余额 5.37 万亿元 我国高速公路存量债务规模约 5.37 万亿元，中西部规模大且增速快 近些年我国高速公路里程快速增加，2018 年全国通车里程 14.3 万公里，较 2010 年的 7.4 万公里增长接近一倍。由于高速公路建设初始投资大、投资回报期长，以及资本金有限， 目前高速公路建设投资主要以债务投入为主，因此，我国的高速公路债务规模也随着建设里程的增加而快速膨胀。

　截止至 2018 年底，我国高速公路累计投资总额约为 8.21 万亿元，其中，资本金投入约 2.45 万亿元，债务资金投入约 5.76 万亿元。银行贷款是我国高速公路举债的最重要渠道，5.76 万亿元的债务资金中，共有 5.35 万亿元来自于银行贷款，剩余的 4100 亿元通过债券等其他形式进行筹措。

　高速公路的债务偿还主要依赖通行费收入，相比于每年新举借的债务以及还本付息金额，单一年份通行费收入的量级明显偏小，因此高速公路债务的偿还周期普遍较长。目前，我国高速公路的债务余额约 5.37 万亿元，银行贷款余额约 4.54 万亿元。

　图 图 1 1 ：全国高速公路通车里程

　资料来源：国家统计局，招商银行研究院 0.2 0.3 0.5 0.9 1.2 1.6 1.9 2.5 3.0 3.4 4.1 4.5 5.4 6.0 6.5 7.4 8.5 9.6 10.4 11.2 12.4 13.1 13.6 14.3 0 2 4 6 8 10 12 14 16 199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018高速公路里程（万公里）

　行业研究•深度报告 2/19

　图 图 2 2 ：我国高速公路的累计建设投资总额

　图 图 3 3 ：我国高速公路的债务余额

　资料来源：交通部，招商银行研究院 资料来源：交通部，招商银行研究院 区域分布方面，东部、中部、西部的债务余额呈现逐级递增的分布。我国东部地区的高速公路建设较早，单公里造价低，且早期举借的债务已经陆续完成偿还，因此债务余额规模相对较小，增速缓慢，2018 年为 1.64 万亿元，2010—2018 年复合增速为 8.3%。近年来新增的高速公路建设规划开始重点支持中西部地区，新增债务规模较大，加上区域地形复杂、单公里造价成本高，进一步加速了债务的积累。2018 年中部/西部的债务余额分别为 1.69/2.04万亿元，2010—2018 年复合增速分别为 15.2%/21.5%。

　图 图 4 4 ：8 2018 年底我国各省市的高速公路债务余额（亿元）

　资料来源：交通部，招商银行研究院

　注：为与高速公路研究的常用口径保持一致，本报告的区域按照 1986 年全国人大六届四次会议通过的“七五”计划划分为东部、中部、西部，未将东北地区单独划分 高速公路债务与地方政府存在关联 不同的债务主体，其对应的债务偿还模式和潜在风险存在着明显区别，因此，高速公路的债务属性向来是市场尤为关注的话题。

　一般来说，收费公路可以根据筹建主体的不同分为政府还贷和经营性两类。

　14,899 16,563 19,671 21,152 23,231 24,462 32,159 36,720 40,723 44,833 49,091 53,494 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 2013 2014 2015 2016 2017 2018资本金 银行贷款 其他债务（亿元）31,286 35,209 41,460 45,635 49,867 53,666 28,818 31,631 35,389 39,366 43,410 45,373 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 2013 2014 2015 2016 2017 2018总债务余额 银行贷款余额（亿元）0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 广东河北福建浙江山东辽宁江苏天津北京上海湖南山西湖北河南江西甘肃吉林安徽黑龙江贵州云南四川广西内蒙古青海新疆宁夏东部地区 中部地区 西部地区

　行业研究•深度报告 3/19

　政府还贷高速公路是指政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的高速公路。政府还贷公路的投融资主体是政府交通主管部门，2015 年之前的旧《预算法》对地方政府举债存在严格限制，所以政府交通部门一般设立高速公路公司代为举债建设，同时负责建成后的运营管理，通行费收入全部存入财政账户，严格实行收支两条线管理。

　西南证券相关报告指出，政府还贷公路的还款主要依靠地方政府向企业划拨，本质上仍是政府债务。截至 2018 年底，政府还贷高速公路的债务余额为 2.84 万亿元。

　经营性公路指社会经济组织投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的公路。截至 2018 年底，经营性高速公路的债务余额为 2.52 万亿元。理论上说，经营性高速公路以市场化方式运营，投融资主体为市场化程度较高的企业，通行费收入归企业所有且债务也由其承担，因此经营性公路的举债应被认为是企业行为。

　行业研究•深度报告 4/19

　图 图 5 5 ：政府还贷性高速公路和经营性高速公路区别

　资料来源：交通部，联合评级，招商银行研究院

　注：表格中的建设资金来源数据和债务余额数据均为截至 2018 年底数据 1.2 目前高速公路已经进入偿债高峰期，债务化解诉求强烈 2016-2025 年是高速公路偿还高峰 我国高速公路的举债渠道主要是银行，对贷款细节的披露不充分。因此我们只能利用目前已经掌握的数据对高速公路的还款节奏进行大概估计。

　我们认为，6 2016 年 —5 2025 年可能是国内高速公路债务偿还高峰。

　一般来说，银行会在高速公路启动建设前发放贷款，建设期内对项目公司的还款要求较低，直到高速公路通车后才要求集中偿付本金和利息。这也就意味着，高速公路密集开通的年份是债务支出增速最快的年份；高速公路通车节奏放缓，则债务支出增速也将相应放缓；如果高速公路无新增通车里程，则高速公路没有新增债务...